日本大地震后的世界经济复苏与航

   当世界的宏观经济面临就业不足、能源危机和通胀的压力下，航运业则面临运力全面过剩和运价下跌的风险。马士基、中远、中海将面临更大的竞争和全面的运力结构的调整。2011年乃至125期间，惨烈的竞争和结构调整将是决策者必须应对的挑战。
    运力过剩是导致航运市场市场疲软的主要原因，运力的供给明显大于需求，使得越来越多的船只争抢分割市场，使得市场这块蛋糕越来越小。在2008年、2009年这两年内，多家航运公司订购了大量的新船，这些船只中大多数都在近两年内交付使用，而交付使用的大型运输船只，将会使得本就繁忙的各条海运航线显得更加拥挤。今年上半年，将有49艘1.3万TEU以上大船交付运营，总计达66万TEU的运力将投入亚欧航线。亚欧航线运力过剩局面将进一步扩大化。今年运力过剩问题将会达到顶峰，即使今年全球货量增长回归到历史水平，充足的运力也不会是运价攀升，即使油价突破百元美元大关后，运价也难以大幅上升。第二季度由于日本道路、港口的修复、港口设备的恢复，贸易量将减少，进一步产生运力过剩。即使下半年震后经济重建开始，世界航运经济也难以可能保持2010年的势头。
    2011年2月21日，A.P.穆勒－马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署合同，订造10艘全球规模最大、最高效的1.8万TEU集装箱船，宣告世界集装箱航运超大型时代的到来。马士基此举将是一场颠覆性革命，是全球化第二次浪潮的具体体现，为航运和物流业提出一个更加深刻的研究课题，业界将重新梳理交通运输、物流走向的概念。对于船舶大型化，马士基又率先迈出了一大步，其他班轮公司再次站在抉择的十字路口。目前许多班轮公司正在积极考虑恢复订购大型集装箱船，可能引发新一波超大型集装箱船订造高潮。届时，前20大班轮公司的位置可能将重新排列，运力集中度会更高，一批班轮公司可能倒闭或重组。对于马士基的冲击，中远、中海等绝不会袖手旁观，中远将会紧跟其后，订造类似大船，中海已拥有了1.3万TEU集装箱船。大型化将导致航运管理的进一步提升，配送、配载、船员管理都将发生改变。
    我国港口吞吐能力已十分明显。港口2010年平均资产利用率不到30%，上海港、宁波港的集装箱吞吐能力远远大于吞吐量。广州港和深圳港的利用率较高，但都没有超过40%；天津港仅为22%，大连港仅为18%。煤码头、油码头和散杂货码头的平均利用率没有超过集装箱的利用率。中国港口的密集度较高，面临的地区腹地不均匀，地方政府在过去的10年里对港口倾注了大量的资金。我国港口已建成了具有世界一流的硬件设施，对临港产业和城市化起到了积极的推动作用，但企业普遍处于高负载和低收益的状况。然而，由于港口设施折旧期限长，作业成本相对于航运企业成本低，且风险小，加之港口企业的副业收入利润高，港口利润预期远远好于航运业，因此，我国的港口企业可以比航运企业维持更长的时间，区域经济的崛起，腹地经济的发展将给港口带来更多的货量，届时债务将会大幅下降，资本结构趋于合理，利润提升。

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